Le CIF est probablement l'Incoterm le plus mal employé de toute la chaîne logistique, et pour une raison simple : il est utilisé pour des conteneurs alors qu'il n'est pas fait pour ça. La douane le dit sans détour, « les Incoterms maritimes sont réservés au transport de marchandises en vrac et au transport maritime conventionnel », tandis que « l'acheminement en conteneurs étant spécifiquement régi par les Incoterms multimodaux ».
Un chargement en conteneur vendu en CIF est donc, dès la signature, une opération mal cadrée. C'est un défaut de cadrage contractuel qui coûte cher au moment du sinistre.
Pourquoi ce n'est pas qu'une question de vocabulaire
Les quatre règles maritimes existent parce que la livraison se matérialise physiquement au navire : « les 4 Incoterms sont dits maritimes car sont destinés à être utilisés lorsque le vendeur place les marchandises à bord » ou, pour le FAS, le long du navire.
Or un conteneur n'est jamais remis à bord par le vendeur. Il est confié à un terminal, parfois plusieurs jours avant l'embarquement, et il quitte la garde du vendeur bien avant de toucher le navire. Entre la remise au terminal et la mise à bord, le CIF laisse une zone où la marchandise n'est plus tenue par le vendeur mais où les risques ne sont pas encore passés à l'acheteur selon la lettre du contrat.
C'est exactement cette zone que les règles multimodales suppriment, en plaçant le transfert à la remise au transporteur.
L'assurance du CIF est un minimum, pas une protection
Deuxième malentendu, aussi répandu : le « I » de CIF rassure, à tort. Le CIF est bien l'« équivalent du CIP multimodal », mais il s'en distingue par « le niveau de couverture d'assurance exigée, plus limitée que la couverture tous risques du CIP ».
Le plancher est explicite : « l'assurance doit couvrir au minimum le prix de la marchandise majoré de 10 % ». C'est un minimum contractuel, pas un niveau de protection choisi : la couverture correspondante reste la plus basse admise par la règle, là où le CIP impose une couverture tous risques.
Un acheteur qui se satisfait du CIF parce que « le vendeur assure » achète donc la couverture la plus basse admise par la règle. S'il veut mieux, il doit l'écrire au contrat ou souscrire sa propre police.
Ce que le CIF apporte quand il est à sa place
Sur un chargement en vrac ou en conventionnel, c'est-à-dire dans son domaine, la règle a de vrais mérites. L'acheteur obtient un prix rendu port de destination, fret et assurance compris, sans avoir à négocier d'affrètement ni à souscrire une police pour la traversée.
Le vendeur, lui, garde la main sur le contrat de transport, donc sur le choix du navire et sur le calendrier d'expédition, ce qui pèse sur des flux réguliers vers un même port.
La contrepartie est celle décrite plus haut : une couverture au plancher et des risques déjà transférés pendant que le vendeur paie encore. Le CIF est confortable à l'achat, à condition de savoir qu'il ne protège pas autant que son nom le laisse croire.
Risques et coûts ne basculent pas au même endroit
C'est la signature des règles C, et elle surprend systématiquement : « le transfert de risques et de frais est dissocié ».
Les risques d'abord : ils sont « transférés à l'acheteur au port de départ lorsque les marchandises sont livrées à bord du navire ». Dès la mise à bord, la traversée se fait aux risques de l'acheteur, alors même que c'est le vendeur qui a payé le fret.
Les coûts ensuite : le vendeur les supporte « jusqu'à l'arrivée des marchandises au port de destination convenu, déchargement non compris ».
Ces trois mots, déchargement non compris, sont la source du dernier litige classique : « les coûts de déchargement du navire incombent à l'acheteur, de même que les frais de manutention qui en découlent », sauf stipulation contraire du contrat de transport.
Où placer la limite dans la famille maritime
Les quatre règles se distinguent par un point de bascule qui avance à chaque fois d'un cran. En FAS, la marchandise est déposée le long du navire. En FOB, elle est chargée, et « à la différence du FAS, le chargement du navire incombe au vendeur ». En CFR, le vendeur paie en plus le fret jusqu'au port d'arrivée. En CIF, il y ajoute l'assurance minimale.
Dans les quatre cas, le déchargement à l'arrivée reste hors du périmètre du vendeur. Aucune règle maritime ne le lui impose.
Ce que cela impose de suivre
Sur un flux maritime régulier, trois informations doivent voyager avec chaque expédition : le mode de conditionnement, qui décide si la règle maritime est légitime ; la valeur assurée, qui doit être recalculée à chaque envoi puisqu'elle suit le prix majoré de 10 % ; et la répartition des frais portuaires à l'arrivée.
Aucune des trois ne figure sur une facture standard, et c'est ce qui rend l'exercice pénible à la main dès que les destinations se multiplient. Dans notre catalogue de 11 logiciels de logistique publiés, les 10 offres facturées au mois vont de 5 € à 1 000 € HT.
Il vaut mieux comparer sur ce critère précis, la gestion des conditions de vente par ligne d'expédition, que sur le tarif affiché en page d'accueil.
