Oui, le barème kilométrique s'applique aux voitures électriques, et il s'y applique majoré. C'est le premier réflexe de toute politique de notes de frais dès qu'une flotte se met à mélanger les motorisations. La majoration de 20 % pour les véhicules électriques date de l'imposition des revenus 2020, elle n'a rien de récent.
Reste la question du millésime, qui trouble beaucoup de recherches sur le sujet. Elle a une réponse simple : les coefficients n'ont pas été revalorisés, ni cette année ni en 2025. Le barème 2025 et le barème 2026 portent donc les mêmes chiffres.
Un article qui promettrait un « nouveau barème » se tromperait. Ce qui change d'une année à l'autre, ce sont les distances parcourues, pas les coefficients.
Où trouver les tableaux électriques
Une difficulté explique pourquoi ces chiffres circulent mal : service-public ne publie pas les tableaux électriques et renvoie à la brochure fiscale. L'Urssaf, elle, les publie en clair, tranche par tranche.
Pour une voiture, la première tranche va de 0,635 € à 0,836 € du kilomètre jusqu'à 5 000 km, selon la puissance. La tranche intermédiaire n'est pas un tarif au kilomètre mais une formule, avec une part fixe comprise entre 1 278 € et 1 818 €. La dernière tranche, au-delà de 20 000 km, va de 0,444 € à 0,564 €.
Les deux-roues ont leurs propres tableaux. Les deux-roues électriques de plus de 50 cm³ vont de 0,474 € à 0,727 €, et le cyclomoteur électrique de moins de 50 cm³ est à 0,378 € du kilomètre sur la première tranche.
Une limite s'applique enfin de la même manière qu'au thermique : le plafond de puissance de 7 CV vaut aussi pour l'électrique, le tableau s'y arrête. Un véhicule plus puissant ne donne pas droit à davantage.
Comment le calcul se déroule
Trois données suffisent : la puissance fiscale du véhicule, la distance parcourue à titre professionnel sur l'année, et la tranche dans laquelle cette distance tombe.
Sur la première et la dernière tranche, le calcul est une simple multiplication par le coefficient. Sur la tranche intermédiaire, ce n'est plus le cas : la valeur se compose d'une part variable et de la part fixe évoquée plus haut, celle qui va de 1 278 € à 1 818 €.
C'est la raison pour laquelle un « prix au kilomètre » unique n'existe pas. Le montant obtenu divisé par la distance ne redonne jamais le coefficient affiché dès que l'on sort de la première tranche.
Ce que le barème couvre déjà, et qu'on ne rajoute pas
Voici l'erreur la plus fréquente sur ce sujet, et elle porte précisément sur ce que l'électrique a de spécifique.
Le barème couvre déjà la consommation d'énergie, l'entretien, les pneumatiques et l'assurance. L'électricité consommée est donc dedans, au même titre que le carburant l'est pour un véhicule thermique.
Ajouter des factures de recharge par-dessus le barème revient à compter deux fois la même dépense. C'est la question qui revient le plus souvent, et la réponse est non.
La recharge relève d'un autre dispositif
Cela ne signifie pas qu'aucune prise en charge de recharge n'existe, mais elle se situe ailleurs. La recharge du trajet domicile-travail relève d'un autre dispositif, plafonné à 600 € par an.
Et ce dispositif a une souplesse que le barème n'a pas : dans cette limite, aucun justificatif d'alimentation électrique n'est exigé. Il n'y a donc rien à collecter tant qu'on reste sous le plafond.
Les deux mécanismes ne se cumulent pas sur le même trajet, ils ne visent pas le même déplacement : l'un porte sur le professionnel, l'autre sur le domicile-travail.
Côté employeur, une condition à ne pas manquer
Quand c'est l'entreprise qui rembourse, la majoration n'est pas automatique. Elle n'est acquise que si l'indemnité est justifiée.
Autrement dit, appliquer d'office le coefficient majoré à un collaborateur sans pouvoir établir la réalité et le caractère professionnel du déplacement expose le remboursement à requalification, sur les 20 % comme sur le reste.
Ce que l'écart représente
Pour donner l'ordre de grandeur : 4 000 km parcourus en 5 CV donnent 3 052 € avec le barème électrique, soit 20 % de plus que ce que le même trajet aurait rendu avec le barème thermique.
Sur un usage professionnel régulier, l'écart annuel dépasse donc largement le coût administratif de la distinction. C'est ce qui justifie de ne pas appliquer un coefficient unique à une flotte mixte.
Ce que cela demande à l'outil
Une flotte qui mêle thermique et électrique impose de tenir deux jeux de coefficients, plus un plafond annuel distinct pour la recharge domicile-travail. Le tableur y résiste mal dès que les véhicules changent de main en cours d'année.
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Une question tranche plus que les autres, et les fiches de notre comparateur permettent d'y répondre : la motorisation est-elle rattachée au véhicule ou au collaborateur ? C'est le véhicule utilisé ce jour-là qui commande le coefficient, et un collaborateur peut en changer.
